Kết quả cụm cảng CM-TV đạt được ngày càng khả quan, nhưng theo đại diện cảng vụ hàng hải Vũng Tàu, hiện CM-TV vẫn chưa phát triển đúng tiềm năng là cảng trung chuyển quốc tế do gặp phải một số khó khăn lớn.

Hàng hóa vẫn tập trung nhiều ở khu vực TP. Hồ Chí Minh dẫn đến tình trạng quá tải hệ thống hạ tầng giao thông. Khoảng 40% hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam đi châu Âu vẫn phải trung chuyển tại các nước khác thay vì lên tàu mẹ đi thẳng tại CM-TV do luồng vào CM-TV chưa đủ chuẩn tắc đón những tàu lớn (các tàu tuyến châu Âu đều có kích cỡ khoảng trên 195.000 DWT/18.000 TEU).

Hiện CM-TV mới có 4/7 bến cảng container khai thác đúng với công năng là TCCT, TCIT, CMIT, TCTT (tổng thiết kế 36,8 triệu tấn, tương đương 3,39 triệu TEU). 3 bến container còn lại là SITV, SPPSA, SSIT (tổng thiết kế 3,41 triệu TEU) chủ yếu khai thác hàng rời và hàng tổng hợp. Nếu xét theo đúng công năng thiết kế, hiệu suất khai thác của các bến container còn thấp.

Đặc biệt, theo đại diện cảng vụ Vũng Tàu, mặc dù cảng CM-TV rất gần các nguồn hàng của Đồng Nai và Bà Rịa - Vũng Tàu nhưng vẫn tồn tại việc các doanh nghiệp (DN) ở các khu vực này kéo hàng ngược về TP. Hồ Chí Minh rồi đi sà lan về CM-TV do chi phí, thời gian logistics sử dụng đường bộ và thông quan tại CM-TV vẫn còn cao so với bởi hai nguyên nhân: hệ thống giao thông đường bộ, đường sắt kết nối vùng còn thiếu (cầu Phước An, cao tốc Biên Hòa - Đồng Nai, đường sắt Biên Hòa - Vũng Tàu), một số tuyến đường nội vùng (Phước Hòa Cái Mép, 991B) thì thi công chưa xong.

Cùng đó, dịch vụ hậu cần cảng, logistics khu vực CM-TV chưa đáp ứng được nhu cầu kết nối của các DN, thiếu hệ thống các kho bãi container rỗng, kho tổng hợp hàng container (CFS), cảng cạn (ICD), thiếu dịch vụ soi chiếu hải quan, dịch vụ kiểm tra chuyên ngành tại chỗ,…

“Hiện tại, các DN cảng biển tại tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu nói chung, khu vực CM-TV nói riêng đều là các DN lớn nhưng cũng chưa có một cơ quan đầu mối, mô hình quản lý chung trực thuộc tỉnh quản lý các DN này, tạo ra sự thống nhất, phát huy hiệu quả trong phát triển kinh tế vùng, vướng mắc của DN chưa được giải quyết kịp thời, ảnh hưởng lớn đến tiến độ phát triển của cụm cảng trọng điểm như CM-TV”, đại diện cảng vụ Vũng Tàu chia sẻ.

Cần cú hích về hạ tầng và kết nối

Ông Nguyễn Tương, Tổng thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics VN (VLA) cho biết, theo thống kê, khu vực CM-TV có tốc độ tăng trưởng bình quân khoảng 27%. Cùng với xu hướng sử dụng tàu mẹ cỡ lớn, chủ trương giới hạn sản lượng thông qua khu vực TP. Hồ Chí Minh sẽ giúp sản lượng thông qua khu vực CM-TV có những tăng trưởng khá cao.

Theo nhiều chuyên gia, Cái Mép - Thi Vải đang cần một cú hích về hạ tầng kết nối giao thông
và dịch vụ sau cảng để phát huy đúng tiềm năng là cảng trung chuyển quốc tế - Ảnh minh họa

“Theo tính toán, nếu việc giới hạn sản lượng khu vực TP. Hồ Chí Minh được thực thi, phần sản lượng gia tăng của khu vực TP. Hồ Chí Minh dịch chuyển ra CM-TV năm 2025 sẽ vào khoảng 5 triệu TEU. Sản lượng thông qua của cảng biển Vũng Tàu vào năm 2025 theo dự báo sẽ đạt từ 5,2 - 6,2 triệu TEU. Như vậy, sản lượng thông qua khu vực CM-TV sẽ đạt khoảng 5,2 triệu TEU vào năm 2025”, ông Tương nói và cho biết, về dài hạn, sự xuất hiện của các tàu mẹ tại CM-TV sẽ dần dần thúc đẩy việc phát triển các tuyến dịch vụ feeder để gom hàng hay phân phối từ/đi các thị trường nội địa xung quanh như TP. Hồ Chí Minh, Đà Nẵng, Quy Nhơn, Hải Phòng và cả các thị trường quốc tế như: Cambodia, Thái Lan và Philippines,… đó chính là tiền đề cho sự hình thành trung tâm trung chuyển hàng hóa.

Tuy vậy, để có được điều đó, cơ quan chức năng cần tạo được cú hích trên hai vấn đề lớn là giao thông kết nối cảng và dịch vụ hậu cần sau cảng (ICD, CFS). Cụ thể, các cơ quan chức năng cần nghiên cứu, đề xuất Chính phủ chấp thuận bổ sung đường cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu và đường sắt Biên Hòa - Vũng Tàu vào danh mục dự án trọng điểm quốc gia, tiếp tục bố trí 2.000/3.951 tỷ đồng còn lại thực hiện dự án đường nội vùng 991B để phục vụ cho sự phát triển của cảng biển Nhóm 5 nói chung và khu vực CM-TV nói riêng.

Dịch vụ kho, bãi hậu cần sau cảng chưa phát triển mạnh tại CM-TV là do chí phí đầu tư thành lập mới còn cao. Do đó, việc cho phép áp dụng mức ưu đãi đầu tư vượt khung về tiền thuê đất, thuê mặt nước và các loại thuế giống như ưu đãi đầu tư của khu kinh tế trong một khoảng thời gian nhất định để thu hút các loại hình DN này là điều nên cân nhắc thực hiện.

Cùng với sự đầu tư về cơ sở hạ tầng, cơ chế ưu đãi về phí, lệ phí hàng hải tại Cái Mép - Thị Vải
cũng đang được đề xuất thực hiện để thu hút các hãng tàu đến khai thác - Ảnh minh họa

Trong khi đó, theo đại diện Cảng vụ Hàng hải Vũng Tàu, khung giá hiện nay của Bộ Tài chính ban hành quy định về phí và lệ phí hàng hải, các tàu trên 50.000 DWT vào khu vực CM-TV đã được áp dụng mức thu ưu đãi bằng 60% mức thu quy định áp dụng đến hết ngày 31/12/2020. Cơ chế này tác động rất tích cực đến việc khuyến khích các hãng tàu vào khai thác trong khu vực. Do đó, cần tiếp tục duy trì ưu đãi này giai đoạn sau năm 2020 để tạo ưu thế cho hoạt động của cảng biển CM-TV.

Cảng vụ Hàng hải Vũng Tàu đã đề xuất Cục Hàng hải VN kiến nghị cơ quan chức năng nghiên cứu giảm phí, lệ phí hàng hải cho các tàu dưới 50.000 DWT để thu hút loại tàu này về làm hàng tại CM-TV nhiều hơn, giảm tải cho khu vực cảng TP. Hồ Chí Minh.

Trước thực trạng luồng hàng hải Vũng Tàu - Thị Vải bị bồi lắng như hiện nay, Cục Hàng hải đã xây dựng dự án nghiên cứu tổng thể tuyến luồng tàu biển CM-TV và đã được Bộ GTVT chấp thuận, kiến nghị Thủ tướng Chính phủ đề xuất sử dụng nguồn dự phòng chung kế hoạch trung hạn giai đoạn 2016 - 2020 để thực hiện dự án nâng cấp tuyến luồng CM-TV từ phao số “0” vào khu bến cảng container Cái Mép đến độ sâu -15,5m, có thể tiếp nhận tàu trọng tải trên 100.000 tấn ra - vào khu vực không phải phụ thuộc vào thủy triều.

VITIC tổng hợp/ Tham khảo mt.gov.vn