SWOT là phương pháp phân tích khá phổ biến, được sử dụng như một công cụ hữu hiệu để hoạch định chiến lược và xây dựng kế hoạch cho một tổ chức, một ngành hay lĩnh vực kinh tế logistics Việt Nam. Chúng tôi sử dụng phương pháp này như một cách đánh giá tổng quan những mặt được và chưa được của ngành logistics Việt Nam vào dịp cuối năm.
SWOT là từ viết tắt của bốn từ Strengths (điểm mạnh), Weaknesses (điểm yếu), Opportunities (cơ hội) và Threats (thách thức). Các điểm mạnh và điểm yếu là những đặc điểm tự thân, nội bộ của ngành, liên quan đến nguồn nhân lực, công nghệ, tài chính… Còn cơ hội và thách thức là những yếu tố từ bên ngoài ngành đem lại, tạo ra những thuận lợi hay trở ngại cho sự phát triển của ngành. Chúng có thể mang tính chất vĩ mô như toàn bộ nền kinh tế, chính sách của nhà nước, tự do hóa thương mại quốc tế logistics Việt Nam… hay vi mô như khách hàng, cơ chế tín dụng, cạnh tranh…
Điểm mạnh
– Quy mô thị trường dịch vụ logistics Việt Nam tuy nhỏ (khoảng 2% – 4% GDP), nhưng tốc độ tăng trưởng cao (20% – 25%/năm). Với khoảng cách địa lý kéo dài hàng ngàn cây số trên trục Bắc – Nam, nhu cầu vận chuyển hàng hóa đường dài ngày càng tăng. Khối lượng hàng hóa qua cảng biển năm 2020 dự kiến tăng lên mức 900 – 1.100 triệu tấn, năm 2030 dự kiến đạt 1.600 – 2.100 triệu tấn logistics Việt Nam. Nhìn chung, ngành logistics Việt Nam rất có triển vọng phát triển.
– Số doanh nghiệp thành lập và hoạt động trong ngành logistics tại Việt Nam khá lớn và gồm nhiều thành phần. Cả nước có khoảng 1.200 doanh nghiệp (vượt cả Thái Lan, Singapore), trong đó các công ty logistics đa quốc gia hàng đầu trên thế giới (Top 25 hoặc 30) đã có mặt tại Việt Nam. Các công ty nước ngoài hoạt động đa dạng, đặc biệt trong việc cung ứng dịch vụ 3PL (Third Party Logistics) với trình độ công nghệ hiện đại, chuyên nghiệp như tại các nước phát triển. logistics Việt Nam
Điểm yếu
– Các doanh nghiệp logistics Việt Nam hoạt động còn manh mún, thiếu kinh nghiệm và chuyên nghiệp, phần lớn chỉ cung cấp dịch vụ cơ bản, dịch vụ các chuỗi cung ứng nhỏ, ít giá trị gia tăng hay gia công cho các công ty nước ngoài. Tiềm lực về tài chính của các doanh nghiệp logistics Việt Nam còn yếu (80% doanh nghiệp thành lập có vốn điều lệ vài tỷ đồng), tổ chức mạng lưới toàn cầu, hệ thống thông tin còn rất hạn chế. Nguồn nhân lực làm dịch vụ logistics chưa qua đào tạo bài bản và còn thiếu, yếu, chưa đáp ứng được yêu cầu, đặc biệt thiếu các chuyên gia logistics giỏi, có năng lực ứng dụng và triển khai tại các doanh nghiệp.
– Mặt khác, sự liên kết giữa các doanh nghiệp dịch vụ logistics với nhau và với doanh nghiệp xuất nhập khẩu còn nhiều hạn chế, chưa chặt chẽ và tin tưởng. Đây là một trong những lý do làm dịch vụ logistics của chúng ta kém phát triển so với yêu cầu. logistics Việt Nam Tỷ lệ thuê ngoài logistics còn rất thấp, khoảng 25% – 30%, trong khi của Trung Quốc là 63,3% (2010), Nhật Bản, Mỹ và các nước châu Âu trên 40%.
– Chi phí logistics tại Việt Nam khá cao, chiếm 20,8% GDP (năm 2016), trong đó chi phí vận tải chiếm 40% – 50% giá thành sản phẩm (tỷ lệ này là 15% ở các quốc gia khác). Điều này làm giảm khả năng cạnh tranh của hàng hóa, dịch vụ của các doanh nghiệp Việt Nam. Nguyên nhân dẫn đến chi phí cao là do hạ tầng giao thông vận tải yếu kém, công nghệ thông tin chưa hỗ trợ hiệu quả nên dẫn đến ùn tắc giao thông và năng suất thấp, kết nối hạ tầng, khả năng xếp dỡ và trung chuyển container còn hạn chế, thời gian thông quan tại cảng kéo dài.
Cơ hội
– Nền kinh tế Việt Nam dự kiến sẽ vẫn duy trì tốc độ tăng trưởng trong nhiều năm tới. Các hoạt động thương mại phát triển mạnh ở Việt Nam với tổng giá trị thương mại trong năm 2016 lên đến 350 tỷ USD. Yếu tố đó, cùng với triển vọng đầu tư trực tiếp nước ngoài nói chung, với mức giải ngân đã tăng 9% trong năm qua, cũng như các khoản đầu tư lớn của các công ty đa quốc gia như Samsung, Intel…, sẽ tạo động lực cho ngành logistics phát triển mạnh hơn nữa.
– Định hướng của Chính phủ về cải tiến các lĩnh vực bao gồm phát triển cơ sở hạ tầng, cơ cấu lại thị trường vận tải hàng không vào năm 2020 sẽ góp phần phát triển thị trường vận tải hàng hóa và tăng vai trò vận tải hàng không, đặc biệt là các khu kinh tế trọng điểm và vùng sâu vùng xa. Nhà nước đã có quy hoạch và trên thực tế đang và sẽ đầu tư phát triển bằng nhiều nguồn vốn các công trình kết cấu hạ tầng như khu cảng nước sâu Cái Mép, cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong, Sân bay quốc tế Long Thành, hành lang đường bộ Đông Tây (EWEC), hành lang Hà Nội – Hải Phòng – Hà Khẩu – Côn Minh, hệ thống đường bộ cao tốc, đường sắt xuyên Á… Mặt khác, các thể chế như thủ tục hải quan, cải cách hành chính, đẩy nhanh tiến trình hội nhập sâu… tiếp tục được củng cố, cải thiện.
Thách thức
– Cơ sở hạ tầng giao thông vận tải yếu kém, không đồng bộ, đặc biệt chưa tạo ra hành lang vận tải đa phương thức, trong khi nhu cầu trung chuyển chất lượng cao cho hàng hóa giữa các phương thức đang ngày càng lớn. Vận tải đường bộ đóng góp tỷ trọng doanh thu lớn nhất toàn ngành, là loại hình vận tải có mạng lưới giao thông phát triển và được đầu tư nhiều nhất, sản lượng hàng hóa vận tải đường bộ đạt mức tăng trưởng cao trong giai đoạn 2006 – 2017. Tuy nhiên, hệ thống đường bộ Việt Nam hiện nay còn nhiều hạn chế như tỷ lệ quốc lộ thấp và khả năng chịu tải kém, gây khó khăn cho các doanh nghiệp khi phải tăng chi phí, thời gian, tăng rủi ro cho hàng hóa. Vận tải đường sắt có sản lượng hàng hóa thông qua liên tục giảm trong các năm qua do cơ sở hạ tầng, công nghệ lạc hậu không đáp ứng được nhu cầu vận chuyển. Vận tải đường biển trong năm qua cũng gặp nhiều khó khăn do sự mất cân đối, dư thừa tàu dẫn đến cạnh tranh gay gắt, giá cước sụt giảm liên tục. Cơ cấu đội tàu biển còn nhiều bất cập, tỷ trọng tàu container rất thấp, chỉ chiếm 3.5%, đầu tư manh mún, không bền vững, chất lượng đội tàu còn thấp, số chủ tàu thì nhiều nhưng năng lực tài chính và trình độ quản lý còn hạn chế.
Thách thức đặt ra là khoảng cách rất lớn giữa nhu cầu và nguồn vốn đầu tư cho giao thông hiện nay. Làm thế nào để huy động sự tham gia của tư nhân trong phát triển hạ tầng và cung cấp dịch vụ để đảm bảo giao thông, trong bối cảnh ngân sách và nguốn vốn ODA chỉ có thể chiếm phần nhỏ. Việt Nam cần phải cân nhắc huy động vốn tư nhân, vay thương mại, vay dự án, kể cả đầu tư theo hình thức công tư PPP. Đặc biệt, phải đầu tư như thế nào để phát huy hiệu quả hệ thống sân bay và cảng biển, giải quyết tình trạng mà bà Jung Euth Oh, chuyên gia giao thông cao cấp của Ngân hàng Thế giới (WB), đã chỉ ra là 80% các sân bay Việt Nam hoạt động với công suất thấp hơn 5%, trong đó có 8% các sân bay thua lỗ, cũng như nhiều cụm cảng biển đầu tư lớn nhưng công suất sử dụng dưới 2%.
– Thể chế, chính sách với ngành logistics chưa rõ ràng, không đồng bộ, bất cập, chưa tạo điều kiện hỗ trợ ngành logistics còn non trẻ phát triển. Nhiều nơi, chi phí kinh doanh không chính thức còn cao Hệ thống thông tin thiết yếu chưa hiệu quả. Trong khi đó, sự cạnh tranh với các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài ngày càng gay gắt. Về nguồn cung cấp nhân lực logistics từ xã hội, cho đến thời điểm này, chỉ có vài trường đại học trên cả nước có chuyên khoa đào tạo logistics kết hợp với vận tải.
Trong khuôn khổ một bài báo, chúng tôi chỉ tập hợp thông tin để đưa ra bốn nội dung trên, không có điều kiện đề xuất các nhóm giải pháp SO, ST, WO, WT mà một phân tích SWOT hoàn chỉnh thường làm.
Nguồn: vlr.vn