(TBKTSG) - Tối ngày 18-10-2019, sau khi rời cảng VICT (quận 7, TPHCM), tàu Vietsun Integrity đã gặp sự cố và đến sáng ngày 19-10, tàu bị chìm trên luồng sông Lòng Tàu ở khu vực phao 28, thuộc địa phận huyện Cần Giờ, TPHCM.
TPHCM: Vận chuyển hàng hóa bị ảnh hưởng sau vụ chìm tàu ở Cần Giờ
 |
| Quây phao chống dầu loang ra môi trường. Ảnh: baogiaothong |
Sự cố tàu Vietsun Integrity đã được các cơ quan chức năng xử lý nhanh chóng và hiệu quả. Chính phủ, Bộ Giao thông Vận tải, Cục Hàng hải Việt Nam đều đã đưa ra những thông tin và chỉ đạo khắc phục kịp thời.
May mắn rằng, toàn bộ thuyền viên đã rời tàu an toàn trước khi tàu chìm, đồng thời lượng dầu tràn từ tàu đã được quây lại và lượng dầu còn trong tàu đã được hút ra, tránh ảnh hưởng đến môi trường; các container bị rơi khỏi tàu và trôi ra sông đã được cố định và trục vớt, không ảnh hưởng đến sinh hoạt của người dân địa phương.
Tuy nhiên, dù không có tổn thất về người, những hệ quả từ sự cố chìm tàu Vietsun Integrity vẫn vô cùng lớn.
Hoạt động hàng hải và xuất nhập khẩu bị xáo trộn
Bên cạnh những chi phí trực tiếp liên quan đến quá trình xử lý sự cố như chi phí trục vớt tàu và các container, ngăn ngừa dầu tràn, sửa chữa hư hỏng tàu, thiệt hại hàng hóa trong container..., thì sự cố chìm tàu để lại những tác động tiêu cực lên hoạt động hàng hải và xuất nhập khẩu tại vùng kinh tế trọng điểm phía Nam.
| Dù không có tổn thất về người, những hệ quả từ sự cố chìm tàu Vietsun Integrity vẫn vô cùng lớn. |
Ngày 19-10, Cảng vụ Hàng hải TPHCM đưa ra Thông báo 1002/TBHH-CVHHTPHCM yêu cầu các tàu hạn chế lưu thông trên luồng sông Lòng Tàu kể từ ngày 19-10 cho đến khi có thông báo mới. Đối với các tàu có kế hoạch cập các cảng biển ở TPHCM để xếp dỡ, giao nhận hàng hóa, các tuyến luồng thay thế là luồng Soài Rạp và luồng Đồng Tranh - Gò Gia hoặc luồng Ông Dừa.
Luồng Lòng Tàu tuy không phải là luồng hàng hải rộng nhất nhưng lại là luồng chính để các con tàu vào cảng biển ở TPHCM nhờ độ sâu ổn định và ít bị bồi lắng. Việc hạn chế lưu thông luồng Lòng Tàu buộc các con tàu phải chuyển hướng qua luồng Soài Rạp để cập cảng. Tuy nhiên, do luồng Soài Rạp không sâu bằng luồng Lòng Tàu, các tàu có mớn nước sâu (hơn 9 mét) buộc phải giảm tải mới có thể đi vào luồng an toàn.
Các tàu container thì phải cập các cảng ở Cái Mép - Thị Vải (CM-TV) trước để dỡ bớt hàng nhằm giảm tải, sau đó mới quay ngược ra biển, đi vào luồng Soài Rạp để vào các cảng ở TPHCM. Việc này khiến các tàu phải đi xa hơn và chịu phát sinh thêm một lần các loại phí hoa tiêu, phí trọng tải, phí tàu lai, phí cầu bến...; với các container nhập khẩu đã dỡ xuống CM-TV, các hãng tàu cũng phải tốn chi phí chuyển hàng về các cảng và ICD ở TPHCM.
Đối với các tàu chở hàng xuất khẩu, các hãng tàu sẽ không thể xếp hàng lên đủ tải trọng cho phép của tàu bởi tàu ra cũng phải có mớn nước phù hợp với độ sâu luồng Soài Rạp, như vậy, các con tàu lớn sẽ không tối ưu hóa được sức chở và dẫn đến việc các hãng tàu bị sụt giảm doanh thu. Nếu các hãng tàu muốn xếp đầy tàu, họ sẽ phải đưa tàu vào cập ở CM-TV và trong trường hợp này, các hãng phải chấp nhận một mức phí xếp dỡ cao hơn(1), đồng thời chịu phí chuyển hàng từ các cảng ở TPHCM ra các cảng ở CM-TV.
Đó là những chi phí có thể tính được, các hãng tàu còn phải gánh nhiều thiệt hại khác như sự xáo trộn mạnh lịch tàu do thời gian hải hành và xếp dỡ hàng hóa dài hơn trước, qua đó ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động khai thác và kinh doanh của các hãng.
Ảnh hưởng của sự cố chìm tàu Vietsun Integrity đối với các cảng container cũng có nhiều màu sắc. Các cảng như Cát Lái và SP-ITC, vốn là các cảng đón tàu container lớn ở TPHCM bị ảnh hưởng trực tiếp từ sự cố. Tàu đến trễ lịch hoặc hủy chuyến sẽ ảnh hưởng đến không chỉ doanh thu của cảng, mà còn khiến kế hoạch cầu bến bị xáo trộn.
Hàng ngàn container không được xuất theo đúng kế hoạch khiến các cảng phải đảo chuyển container tại bãi cũng gây ảnh hưởng đến kế hoạch sản xuất, đặc biệt trong bối cảnh từ cuối tháng 10 là bắt đầu vào đợt cao điểm hàng hóa cuối năm. Với cảng Cát Lái, có khả năng sẽ xảy ra tình trạng ùn ứ cục bộ cho đến cuối tháng 11, thời điểm dự kiến thông luồng Lòng Tàu.
Với những cảng vốn đang căng thẳng về mặt cầu bến như TCIT, TCTT ở CM-TV thì việc phải tiếp nhận thêm 4-5 tàu mỗi tuần sẽ khiến các cảng phải căng mình để khai thác, chắc chắn ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ cảng.
Từ những ảnh hưởng đến cảng và hãng tàu như trên, có thể hình dung rằng chuỗi cung ứng của các doanh nghiệp xuất nhập khẩu cũng sẽ bị ảnh hưởng. Do các hãng tàu giảm lượng hàng xuất, nhiều lô hàng sẽ không được xuất theo đúng kế hoạch ban đầu, chịu phí lưu bãi phát sinh và còn có thể chịu mức cước cao hơn, do cung thị trường bị khống chế. Lượng tồn kho cũng sẽ tăng do hàng chưa xuất hết, và kế hoạch sản xuất sẽ bị ảnh hưởng do một số lô nguyên liệu nhập sẽ về nhà máy không đúng kế hoạch.
Cần nhìn nhận công bằng
Như người viết trình bày ở trên, sự cố chìm tàu Vietsun Integrity chắc chắn sẽ làm tăng chi phí khai thác của các hãng tàu, mức tăng chi phí sẽ cao với các hãng tàu sử dụng các tàu lớn vào cảng TPHCM, các hãng sử dụng tàu nhỏ sẽ chịu ảnh hưởng hạn chế hơn.
Có hai loại biến phí chính trong khai thác tàu container, một là phí vận hành (operating cost) - tức các phí chi trả cho thuyền viên, vật tư cung ứng, sửa chữa và bảo dưỡng, giám định; hai là phí hành trình (voyage cost) gồm các phí trong chuyến hải hành của tàu như phí hoa tiêu, phí làm hàng, cảng phí.
Các bên liên quan cũng cần tỉnh táo nhìn nhận các sự việc phát sinh trên cơ sở thông cảm, cùng chia sẻ các khó khăn mà những đối tượng chịu ảnh hưởng gặp phải. Đừng vin vào thông điệp “giảm chi phí logistics, tăng năng lực cạnh tranh nền kinh tế” để làm giảm lòng tin, tăng sự bất đồng. |
Với những ảnh hưởng từ sự cố luồng Lòng Tàu, phí hành trình của các hãng tàu đều tăng ở mức độ khác nhau khi cập cảng ở TPHCM. Trong bối cảnh đó, việc các hãng tàu container cân nhắc áp phụ phí để bù đắp các tổn thất phát sinh từ sự cố là hoàn toàn phù hợp.
Các hãng có thể áp phụ phí GRI/GRR (General Rate Increase/Rate Restoration - Phụ phí tăng giá chung) hoặc EFR (Emergency Freight Revision - Phụ phí điều chỉnh cước khẩn cấp)(2).
Khi một số hãng tàu gửi thông báo phụ phí, hiển nhiên là các khách hàng sẽ cảm thấy bị thiệt hại và phản ứng. Ngày 23-10, Hiệp hội Doanh nghiệp Logistics Việt Nam (VLA) đã ra thông báo phản đối các hãng tàu tăng phụ phí GRR, gọi phụ phí này là phi lý, đi ngược lại với các quy định được nêu trong Nghị định 146/2016 (quy định việc niêm yết giá, phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển, giá dịch vụ tại cảng biển) và không phù hợp với tập quán hàng hải quốc tế.
Như đã nói ở trên, GRR hoàn toàn không phải là một phụ phí vô lý. Tuy nhiên, VLA đúng ở một điểm trong thông báo của mình. Khoản 3, điều 6 Nghị định 146/2016 quy định: Trong trường hợp thay đổi theo hướng tăng giá vận chuyển bằng đường biển, tăng phụ thu đã được niêm yết, ngày hiệu lực của giá vận chuyển bằng đường biển hoặc phụ thu do doanh nghiệp quy định nhưng không sớm hơn 15 ngày liên tục kể từ ngày niêm yết sự thay đổi.
Nội dung này cũng tương tự với quy định tại Mỹ, khi các hãng tàu muốn tăng GRI phải thông báo 30 ngày trước khi việc điều chỉnh có hiệu lực. Như vậy, một số hãng tàu tại Việt Nam thông báo thu phụ phí GRR ngay từ ngày 23-10 là không đúng quy định.
Sự cố chìm tàu trên luồng Lòng Tàu để lại nhiều hệ quả tiêu cực mà các cơ quan chức năng cần thời gian để xử lý triệt để. Trong bối cảnh đó, các bên liên quan cũng cần tỉnh táo nhìn nhận các sự việc phát sinh trên cơ sở thông cảm, cùng chia sẻ các khó khăn mà những đối tượng chịu ảnh hưởng gặp phải. Đừng vin vào thông điệp “giảm chi phí logistics, tăng năng lực cạnh tranh nền kinh tế” để làm giảm lòng tin, tăng sự bất đồng.
(1) Phí xếp dỡ hàng container tại cảng ở CM-TV cao hơn cảng TPHCM 20%.
(2) Marc Michelmann: Load, Seal and Ship: Master the “Ins and Outs” of containerised Ocean Freight Forwarding, 1st edition, 2010.