Theo đánh giá của Ngân hàng Thế giới (WB), chi phí vận tải chiếm khoảng 59% chi phí logistics của Việt Nam và chi phí này hiện đang rất cao mà nguyên nhân không chỉ do vấn đề “tiêu cực phí”. Các chuyên gia cũng như các bộ, ngành đều thừa nhận hoạt động vận tải tại Việt Nam đang có nhiều bất cập khiến năng lực của cả hệ thống chưa cao.

Từ hạn chế của từng loại hình vận tải

Trên đường bộ, chi phí vận tải còn ở mức cao do sự cạnh tranh không lành mạnh, giao dịch chủ yếu qua trung gian, chưa tối ưu hóa hoạt động kinh doanh của đơn vị vận tải. Trong chi phí vận tải đường bộ, xăng dầu chiếm khoảng 30-35%, phí cầu đường (BOT) bình quân chiếm khoảng 10-15%.

Trên đường thuỷ nội địa, giá cước thấp hơn vận tải đường sắt (với quãng đường dưới 500km) và thấp hơn nhiều so với vận tải đường bộ nhưng giá cước vận tải trọn gói từ cửa đến cửa lại có thể cao hơn cả vận tải đường bộ do chi phí kết nối hai đầu, trong đó trên nhiều tuyến vận tải, chi phí xếp dỡ chiếm tới 35-40% tổng chi phí cho vận tải trọn gói. Thời gian vận tải bằng đường thủy nội địa cao hơn 5 lần và tính ổn định thấp hơn so với đường bộ do phụ thuộc vào luồng lạch theo mùa và chịu ảnh hưởng bởi các chế độ thuỷ văn cũng khiến cho vận tải đường thủy nội địa không hấp dẫn đối với hàng hoá có yêu cầu chất lượng vận tải cao như vận tải container.

Còn đường sắt, dù giá cước rẻ nhưng tổng giá thành vận tải cao, thời gian chạy tàu còn dài, nhất là tàu hàng, việc cấp toa còn khó khăn, giá cước chưa thực sự linh hoạt theo biến động của thị trường, còn nhiều đầu mối chưa rõ ràng khiến khách hàng khó khăn khi tiếp cận. Đối với vận tải biển nội địa trên tuyến Bắc Nam, mức cước từ kho đến kho bằng 40-50% cước vận tải đường bộ nhưng lại có thời gian vận chuyển cao gấp 3 đến 5 lần, bị ảnh hưởng lớn bởi sự mất cân đối hàng hoá theo mùa và theo vùng miền nên cũng khó khăn. Trong khi đó, chi phí vận chuyển hàng hoá qua đường hàng không của Việt Nam hiện nay cao bởi chưa có đường bay chuyên phục vụ vận chuyển hàng hoá từ Hà Nội, TPHCM.

Về hạ tầng giao thông, vấn đề nổi cộm là thiếu đồng bộ và thiếu những cảng cạn, trung tâm logistics có quy mô và vị trí thuận tiện tại mỗi khu vực kinh tế trọng điểm để làm đầu mối trung chuyển. Bên cạnh đó, việc tổ chức vận tải chưa hợp lý trong khi phương tiện vận tải tại Việt Nam tuổi đời cao, công nghệ lạc hậu, tiêu hao nhiều nhiên liệu, thiếu những phương tiện lớn và các phương tiện chuyên dụng, chi phí đầu tư phương tiện cao. Khả năng xếp dỡ có ảnh hưởng rất lớn tới phương án vận tải, bởi khả năng xếp dỡ bị hạn chế sẽ dẫn tới phát sinh thời gian chờ đợi, làm tăng chi phí vận tải. Hiện nay, hầu hết các ga đường sắt, cảng, bến thủy nội địa trên cả nước còn bị hạn chế về năng lực xếp dỡ.

Tới bất cập về kết nối

Theo Bộ GTVT, kết nối giữa các phương thức vận tải đang là nút thắt lớn làm giảm năng lực của cả hệ thống giao thông vận tải, đẩy chi phí lên cao. Cụ thể, dù thời gian qua hệ thống hạ tầng giao thông đã được đầu tư phát triển, kết cấu hạ tầng giao thông đã có những chuyển biến hết sức rõ nét với nhiều công trình lớn, hiện đại, nhưng kết nối giữa các phương thức vận tải vẫn tồn tại một số vấn đề hạn chế. Điều này thể hiện rõ trên các hành lang vận tải chính.

Trên hành lang Bắc Nam, vận tải đường sắt, đường biển đều kém cạnh tranh so với vận tải đường bộ ở các đầu mối kết nối hai đầu và cả ở các chặng ngắn hơn trên hành lang. Các ga bốc xếp hàng hoá ở hai đầu Hà Nội (Yên Viên, Giáp Bát) và TPHCM (Sóng Thần) đều có diện tích kho bãi nhỏ, dịch vụ logistics chưa đáp ứng yêu cầu. Các ga trung gian hầu như chưa có ga nào có thể tiếp nhận và xử lý container. Việc kết nối dịch vụ của đường sắt cũng còn nhiều hạn chế.

Vận tải biển cũng chỉ đảm nhận một phần khối lượng vận tải giữa miền Bắc và miền Nam, còn trên các chặng ngắn hơn do lượng hàng thấp, thời gian vận chuyển dài hơn nên khách hàng chủ yếu vẫn lựa chọn đường bộ.

Trên hành lang Hải Phòng, Quảng Ninh - Hà Nội - Lào Cai, còn điểm nghẽn nằm ở khu vực cảng biển Hải Phòng khi đường sắt chưa được kết nối đến khu vực Đình Vũ là khu bến chính hiện nay và Quảng Ninh do chưa đầu tư đồng bộ tuyến Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân...

Đường thuỷ nội địa chưa thể tổ chức vận tải container về khu vực Hà Nội do chưa có cảng đầu mối tại khu vực Hà Nội do sự chậm trễ xây dựng cảng Phù Đổng; trong khi vận tải lên Vĩnh Phúc, Phú Thọ bị cản trở do vấn đề tĩnh không cầu Đuống. Kết nối đường thuỷ với cảng biển cũng gặp khó khăn khi các bến cảng khu vực Đình Vũ thiếu khả năng tiếp nhận cùng lúc phương tiện tàu biển và phương tiện thuỷ nội địa vào làm hàng. Tuyến vận tải ven biển thì phải đối diện với nhiều bất cập là thiếu tính kết nối dịch vụ vận tải để tạo thành trục lưu thông hàng hóa do mô hình của các doanh nghiệp vận tải còn nhỏ lẻ, thiếu hệ thống đồng bộ phục vụ các giao dịch vận tải dẫn đến tình trạng chạy rỗng còn phổ biến.

Trên hành lang Cần Thơ - TPHCM - Vũng Tàu, Cảng cửa ngõ quốc tế Cái Mép - Thị Vải dù hiện đại nhưng chưa khai thác hiệu quả vì liên quan rất nhiều đến giao thông kết nối và chưa có trung tâm logistics. Hạ tầng vận tải đường bộ ở đây mặc dù cũng đã được đầu tư nhưng còn chậm và dẫn tới tình trạng tắc nghẽn.

Tình trạng luồng tuyến giao thông thủy nội địa từ Đồng bằng sông Cửu Long về Đông Nam Bộ lại không đồng cấp, nhất là về độ sâu, cảng, bến thủy nội địa tuy nhiều nhưng phần lớn trang thiết bị bốc xếp hàng hóa chưa được đầu tư hiện đại hóa, hoặc đã được hiện đại hóa nhưng chưa đồng bộ nên năng lực bốc dỡ hàng hóa thấp; nhiều bến cảng thiếu đường bộ kết nối, thiếu hệ thống kho, bãi.

Nguồn: http://cafef.vn