‘THUYỀN TRƯỞNG’ VŨ NGỌC SƠN ĐƯA TÀU HẢI AN VƯỢT SÓNG

15/06/2024

‘THUYỀN TRƯỞNG’ VŨ NGỌC SƠN ĐƯA TÀU HẢI AN VƯỢT SÓNG

Nửa thế kỷ gắn với ngành vận tải biển, ông Vũ Ngọc Sơn tận dụng cơ hội trong đại dịch đưa Hải An, công ty non trẻ bứt phá thành đội tàu container lớn nhất Việt Nam.

Phòng họp của công ty Hải An trên lầu bảy tòa nhà Hải Hà ở đường Nguyễn Văn Thủ (quận 1, TP.HCM), bàn ghế đều mang màu xanh nước biển. Trên tường lồng trong khung kính là con tàu mô hình với các container xếp chồng nhau trên boong mang logo các hãng tàu khắp thế giới: Maersk, UASC, K’Line, CMA CGM, Hapag-Lloyd… Mô hình trưng bày này là hình ảnh thu nhỏ dáng dấp những con tàu Hải An đang hoạt động ngoài khơi.
Trong cuộc phỏng vấn với Forbes Việt Nam, chủ tịch công ty cổ phần Vận tải và Xếp dỡ Hải An (HoSE: HAH), ông Vũ Ngọc Sơn, ngồi trình chiếu giới thiệu quá trình phát triển của công ty: “Thực ra cái logo Hải An Group này không đúng lắm vì chữ ‘group’ là sau khi các công ty con mới hình thành vài năm gần đây.” Hải An được thành lập năm 2009, chính thức hoạt động từ 2011 sau khi hoàn thành cầu cảng đầu tiên ở Hải Phòng.
Hiện Hải An Group với bảy thành viên hoạt động trong ba mảng chính: khai thác cảng, vận tải biển và các dịch vụ logistics. Công ty này là tân binh trong Danh sách 50 công ty niêm yết tốt nhất năm 2022 của Forbes Việt Nam nhờ kết quả kinh doanh ấn tượng trong hai năm đại dịch COVID–19.
Theo dữ liệu thống ê của công ty tư vấn Drewry, cước tàu biển quốc tế hiện tăng 33% so với một năm trước và tăng gấp ba lần so với trước đại dịch COVID-19 do đứt gãy chuỗi cung ứng toàn cầu và thiếu hụt nguồn cung tàu biển. Nhưng với Hải An, hai năm đại dịch đã trở thành cơ hội để bứt phá, họ đầu tư nâng gấp đôi đội tàu lên 10 chiếc với tổng trọng tải tăng hơn hai lần, lên 15.000 TEU, trở thành công ty sở hữu đội tàu container lớn nhất Việt Nam. Năm 2021, doanh thu công ty đạt 1.995 tỉ đồng, tăng 64% nhưng lợi nhuận sau thuế tăng hơn ba lần, đạt 550 tỉ đồng.
Năm 2021 cảng Hải An đón 265 chuyến tàu với tải trọng 474.000 TEU, tương đương 1 triệu tấn và tăng mười lần trong vòng sáu năm. Mảng vận tải năm 2021 mang lại lợi nhuận ròng 220 tỉ, xấp xỉ 50% tổng lợi nhuận của công ty. Kết quả hoạt động quý 1.2022 cho thấy tình hình kinh doanh của công ty còn sáng sủa hơn năm trước với lợi nhuận sau thuế đạt 263 tỉ đồng, gấp ba lần cùng kỳ và hoàn thành gần 50% kế hoạch năm. Ông Sơn nói: “nhờ thị trường thuận lợi và may mắn!” Tuy nhiên sự may mắn chỉ đến khi công ty có sự chuẩn bị kỹ càng để nắm bắt các cơ hội để vươn lên trong giai đoạn thị trường vận tải biển đi xuống.

Lai dắt tàu cập cảng Hải An, Hải Phòng.

Thị trường Việt Nam hiện có khoảng 10 hãng tàu hoạt động. 50% là các hãng nhỏ chủ yếu khai thác các loại tàu công suất vận chuyển 200–300 TEU chạy ven biển. Loại thứ hai khá thông dụng từ 500–600 TEU nhưng loại tàu trọng tải này cũng khó đảm bảo được lịch trình theo thời tiết biến động. Hải An tập trung phát triển đội tàu công suất từ trên 1.000 TEU vừa có thể chạy trên sông, ra vào các cảng hẹp, vừa vận tải trong khu vực nội Á mà ít bị ảnh hưởng bởi thời tiết. Hải An là số ít công ty Việt Nam đầu tư vào loại tàu này, cùng công ty Vận tải biển VIMC và Gemadept.
Đại dịch khiến thị trường vận tải biển đóng băng, nhiều hãng tàu thế giới phải bán tàu trả nợ, giá tàu rớt mạnh. Trong giai đoạn dịch bệnh, các công ty vận tải container trong nước cũng không duy trì tuyến quốc tế vì việc cho thuê tàu có giá tốt hơn. Nhưng “thuyền trưởng” Hải An, một “sói biển” trong ngành vận tải biển tính toán, bây giờ giá cho thuê tàu lên cao nhưng sẽ đến lúc chu kỳ đi xuống. “Vận tải là hoạt động chính của Hải An nên phải nỗ lực phát triển đội tàu nhanh nhất, đưa các tuyến vận tải ra khu vực sớm nhất để phục vụ nhu cầu xuất nhập khẩu của Việt Nam và châu Á,” ông nói.
Tháng 5.2020, Hải An chi 6,35 triệu USD mua tàu công suất 1.600 TEU đóng tại Nhật. Nửa năm sau công ty mua liên tiếp hai tàu có công suất 1.740 TEU đóng tại Đức với giá 7,5 triệu và 8,2 triệu USD. “Những con tàu đóng năm 2008 mua lúc đó giờ giá trên thị trường đã hơn 30 triệu USD. Nếu chỉ buôn tàu thì lãi cực lớn,” ông Sơn cười.
Khi thời điểm mua tàu giá rẻ đi qua, những tháng cuối năm 2021, Hải An vẫn tiếp tục đầu tư đội tàu, công ty ký hợp đồng trị giá 106,6 triệu USD đóng bốn tàu mới 1.800 TEU Tier 2 đảm bảo tiêu chuẩn khí thải châu Âu. “Giá này vẫn tương đối rẻ, bây giờ mà ký là không có mức này. Như vậy giai đoạn tập trung đầu tư phát triển năng lực đội tàu Hải An xem như đã hoàn thành,” chủ tịch Hải An nói.
“Họ đã tận dụng được chu kỳ đi xuống của thị trường vận tải biển để đầu tư đội tàu chất lượng nhưng có chi phí thấp suốt giai đoạn 2014–2020,” bà Lê Huyền Trang, chuyên viên phân tích công ty chứng khoán SSI nhận xét. Hiện Hải An chiếm thị phần vận tải nội địa lớn nhất với khoảng 30%. Đội tàu container có sức chở 1.000–1.700 TEU vượt trội so với tất cả các công ty trong nước xét cả về số lượng tàu, kích thước lớn hơn và tuổi đời trẻ hơn. Đội tàu lớn và tốc độ cao giúp Hải An có lợi thế khai thác các tuyến vận tải liên tục và ổn định; giá vốn thấp cũng giúp họ cạnh tranh thuận lợi về giá khi thị trường dư cung, mở rộng tập khách hàng và củng cố thương hiệu.

Ông Vũ Ngọc Sơn, chủ tịch Hải An.

Ngoài gia tăng đội tàu, tháng 7.2020 Hải An đưa toàn bộ mặt bằng kho cảng trong liên doanh với Hàn Quốc vào khai thác. Hai nhà kho được đầu tư lớn nhất theo tiêu chuẩn quốc tế trở thành nơi tập hợp hàng may mặc xuất đi Mỹ được APL, tập đoàn logistics thuộc top 10 thế giới thuê toàn bộ đưa vào khai thác. Tháng 5.2021, Hải An cũng hoàn tất xây dựng bến phao Cần Giờ làm vị trí đỗ tàu container.
Ông Vũ Quang Thịnh, giám đốc điều hành Dynam Capital mô tả: “Đội tàu Hải An như mạng lưới xe buýt trên biển”. Công ty nhỏ nhưng đội tàu lớn nhất thị trường với bài toán kinh doanh khôn ngoan, đầu tư tàu chất lượng và chi phí thấp, khi thị trường nóng họ có ngay tàu đưa vào hoạt động. “Ông Sơn là số ít người lão luyện trong ngành vận tải biển vốn đặc thù, có thể ví ‘con sói’ ngành tàu biển nhưng bản tính ân cần cởi mở đã làm nên thành công của Hải An,” theo ông Thịnh.
Trong cuộc phỏng vấn với Forbes Việt Nam, chủ tịch Hải An đã bước sang tuổi 74, phong thái trẻ trung đầy năng lượng, nói cười hào sảng. Từ năm 1970, khi 22 tuổi, ông đã làm việc tại công ty Vận tải biển Việt Nam, đến năm 1985 đã đảm nhiệm vai trò một trưởng phòng tại cục Hàng hải.
Với Hải An là lần thứ ba kỹ sư kinh tế vận tải biển Vũ Ngọc Sơn xây đội tàu. Lần thứ nhất, năm 1989, với vai trò tổng giám đốc Gemartrans, ông đi Paris ký hợp đồng với tổng công ty Hàng hải Pháp lập liên doanh Vận tải Việt – Pháp (Gemartrans Asia). Đây là công ty đầu tiên chuyển giao công nghệ vận tải container vào Việt Nam và cũng là công ty đầu tiên thuê tàu container chạy Sài Gòn – Singapore.
Ông kể, lúc đó với sự hỗ trợ của Pháp, Gemartrans phát triển tốt, thuê được tàu nhưng vì hạn chế sở hữu trong liên doanh, theo luật không được khai thác những phần hoạt động trên bờ. Năm 1990, ông Sơn xin Tổng cục Đường biển thành lập Gemadept để làm đại lý tàu container.
Nền kinh tế Việt Nam lúc đó dần mở cửa hội nhập, thế giới có khoảng 30 hãng tàu lớn thì 25 hãng vào Việt Nam. “Gemartrans và Gemadept làm không hết việc,” ông nhớ lại, Việt Nam lúc đó chưa có được bộ máy nhân lực am hiểu ngành vận tải container nên phải chọn làm đại lý, dù vậy cả hai công ty đều kinh doanh hiệu quả, hằng năm mang về cả triệu đô la sau chi phí.

Lần thứ hai ông Sơn xây đội tàu cho Vinalines. Năm 1995, cựu thủ tướng Võ Văn Kiệt điều ông Sơn từ Sài Gòn ra Hà Nội lãnh đạo tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) lúc đó. Ông là tổng giám đốc và chủ tịch HĐQT giai đoạn 1995–2004, lúc ông rời đi, Vinalines đã hình thành được đội tàu container 12 tàu chạy nội địa.
Bước ngoặt quan trọng này cũng gắn với biến cố trong sự nghiệp của ông, giữa năm 2004 ông bị kỷ luật cách chức về làm chuyên viên bộ Giao thông Vận tải và xin nghỉ hưu trước tuổi vào năm 2007. Hồ sơ để lại cho thấy ông bị kỷ luật do “ký bảo lãnh cho doanh nghiệp cấp dưới vay vốn nhưng công ty con không trả được nợ.”
Thế hệ lãnh đạo của ông Sơn trong các tổng công ty 90, 91 đi qua những biến động giai đoạn sau 2000. Hồ sơ giai đoạn đó lưu lại cũng cho thấy ông Sơn với tư cách chủ tịch hiệp hội Chủ tàu Việt Nam ký các văn bản phản đối mua tàu Hoa Sen, phản đối chủ trương đóng tàu khắp các tỉnh thành.
Ông nói với Forbes Việt Nam: “Lúc đó quan điểm của tôi là muốn phát triển ngành đóng tàu thì phải tập trung, xây được hệ thống tự cung cấp vật tư thiết bị, không thể dàn trải theo từng địa phương. Chúng ta còn chưa sản xuất được thép đóng tàu, chưa kể các thiết bị công nghệ tiên tiến, máy móc, ra đa, vệ tinh, các thứ liên quan đến hàng không vũ trụ…”
Ông Sơn lập đội tàu lần thứ ba tại Hải An khi công ty ra đời năm 2009 với năm cổ đông sáng lập gồm công ty Hàng hải Hà Nội, công ty Cung ứng và Dịch vụ kỹ thuật Hàng hải, công ty cổ phần Hải Minh, công ty Đóng tàu Hải An và công ty Đầu tư và Vận tải Hải Hà.

Động thổ xây dựng Bến phao BP05 trên sông Gò Gia, Cần Giờ.

Ở thời điểm hiện tại, trong khi các hãng lớn khác trong nước chủ yếu cho thuê tàu thì Hải An theo mô hình phân bổ cân bằng đội tàu: 50% tự khai thác các tuyến nội địa và quốc tế, và 50% tàu cho thuê ra thị trường quốc tế theo hợp đồng dài hạn.
Nhờ đó họ giữ được thị phần nội địa, đảm bảo sản lượng cho các mảng khai thác cảng biển và trung tâm logistics, đồng thời tận dụng được mức giá cho thuê cao để đẩy mạnh doanh thu và lợi nhuận. “Mô hình này giúp Hải An duy trì hoạt động ổn định và hiệu quả kinh doanh tốt hơn đối thủ cùng ngành,” theo SSI Research.
Mô hình hiện tại được ví như bộ đệm giúp giảm bớt tác động từ thị trường bên ngoài nhưng các nhà phân tích cũng dự báo hai thách thức lớn. Thứ nhất, từ thực trạng thiếu cung tàu do đứt gãy chuỗi cung ứng khiến các hãng đẩy mạnh đầu tư từ năm 2021, dự báo lượng tàu đóng mới đưa tổng trọng tải đội tàu toàn cầu tăng đến 27%, sẽ lần lượt đưa vào thị trường từ năm 2023 làm cung tàu tăng mạnh, áp lực lên giá cước vận tải cũng như giá cho thuê tàu từ năm 2024. Thứ hai, nền kinh tế thế giới đang nhiều rủi ro do tác động kép từ đại dịch COVID–19 và cuộc chiến Nga – Ukraine khiến lạm phát tăng, có thể tác động tiêu cực tới nhu cầu vận tải toàn cầu.
Chuyên viên Lê Huyền Trang phân tích, giới đầu tư đánh giá Hải An tựu trung được cả ba yếu tố lợi thế: Khả năng cạnh tranh ngành, tiềm năng tăng trưởng và năng lực ban lãnh đạo. Lợi thế của Hải An nhờ vận hành chuỗi logistics khép kín với đội tàu biển container lớn nhất nước, đi cùng cảng biển và trung tâm logistics. Nhờ đó Hải An đảm bảo việc chuyên chở hàng hóa thiết yếu trên toàn quốc với chi phí cạnh tranh so với cả đường bộ lẫn hàng không. Bên cạnh việc tận dụng được thị trường vận tải biển quốc tế ở chu kỳ đi lên thì Hải An còn được dẫn dắt bởi ban lãnh đạo có nhiều kinh nghiệm.
Trong kế hoạch 2022, công ty sẽ mở hai tuyến vận tải mới khu vực nội Á, theo hướng nam: Việt Nam – Đông Nam Á và hướng bắc: Việt Nam – Trung Quốc. Với hai tuyến này, hàng hóa từ Việt Nam đến các điểm trung chuyển, nối các tuyến quốc tế khác đi Nam Á, Trung Đông, Địa Trung Hải, Úc và Mỹ nhanh và thuận tiện hơn. Dự kiến liên doanh với Zim Lines, hãng tàu nằm trong top 10 thế giới, sẽ hình thành để tận dụng lợi thế mở rộng thông qua mạng lưới đối tác.
Hơn nửa thế kỷ gắn với ngành vận tải biển, ông Sơn chia sẻ, ngành hàng hải không mới và nhiều rủi ro, điều tiên quyết với ông vẫn là xem trọng yếu tố con người, cần những con người yêu nghề, tâm huyết với nghề thì họ mới tiếp tục học, phát triển và sáng tạo. “Cần những con người hiểu biết sẵn sàng chia sẻ rủi ro với mình là không dễ, cho nên dù các chu kỳ kinh tế có biến động, môi trường kinh doanh có thay đổi thế nào nhưng có một đội ngũ tâm huyết và yêu nghề thì thế nào cũng đạt được kỳ vọng,” ông chia sẻ.