Kiểm tra xử phạt hàng hóa quá cảnh
Sự phát triển kinh tế ở một quốc gia luôn thúc đẩy sự phát triển của các hoạt động logistics. Ở chiều ngược lại, sự phát triển của dịch vụ logistics sẽ góp phần làm tăng khả năng cạnh tranh của nền kinh tế thông qua việc tiết giảm chi phí logistics của quốc gia đó.
Đây là điều đã và sẽ tiếp tục diễn ra ở Việt Nam với đích đến cuối cùng là hoàn thành công cuộc công nghiệp hóa, hiện đại hóa và đưa Việt Nam trở thành một quốc gia có thu nhập cao trên thế giới vào năm 2045, đúng theo định hướng của Đảng ta tại Báo cáo chính trị trình Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ 13 vào tháng 1/2021.
Việt Nam có điều kiện tự nhiên và vị trí địa lý rất thuận lợi để phát triển dịch vụ logistics
Về đường biển, cụm cảng Thị Vải-Cái Mép và cảng Cần Giờ trong tương lai nằm trên tuyến hàng hải xuyên Thái Bình Dương tới bờ Tây nước Mỹ với hải trình ngắn hơn từ Singapore và Tanjung Pelepas (Malaysia) trên 500 hải lý. Do có bờ biển dài nằm trên những tuyến đường vận tải hàng hải nhộn nhịp nhất thế giới, Việt Nam có lợi thế lớn để cung cấp dịch vụ logistics quốc tế cho Lào và đặc biệt là Campuchia khi hàng hóa đi và đến Campuchia từ Trung Quốc, các nước Asean và Mỹ qua các cụm cảng phía Nam của Việt Nam sẽ không phải vòng qua cảng Sihanoukville bằng một chặng tàu feeder rồi tiếp tục đi trên 200 kms bằng đường bộ đến thủ đô Phnom Penh.
Về đường bộ, Việt Nam nằm trên tuyến đường bộ xuyên Á kết nối giữa Quảng Đông và Thượng Hải, các trung tâm sản xuất hàng hóa tiêu dùng và công nghiệp của Trung Quốc với các nước Asean. Khi đi qua lãnh thổ phía Bắc của Việt Nam, tuyến đường xuyên Á này tạo thành một đường thẳng, cung cấp một giải pháp vận tải có thời gian chuyển tải nhanh hơn đường biển và cước phí vận tải rẻ hơn đường không cho hàng hóa vận tải xuyên Á.
Với những lợi thế về vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên mang lại cùng với sự phát triển kinh tế trong hàng chục năm qua, các doanh nghiệp logistics Việt Nam đã và đang tham gia vào dòng chảy hàng hóa quốc tế và khu vực. Ngành logistics Việt Nam đã có những thành công nhất định thể hiện qua chỉ số năng lực logistics (LPI) do Ngân hàng thế giới công bố trong những năm gần đây như bảng sau:
Bảng thống kê chỉ số năng lực logistics Việt Nam do Ngân hàng Thế giới công bố cho chúng ta một số thông tin.
Do chỉ số về hải quan có tác động trực tiếp đến thời gian giao hàng hóa xuất nhập khẩu, xét về mặt thống kê thì chỉ số hải quan tác động trực tiếp và gián tiếp đến 2 trong 6 chỉ số thành phần của xếp hạng LPI, tức là 33%. Điều nảy khẳng định mức độ ảnh hưởng của thủ tục hải quan đối với hoạt động logistics nói chung.
Bảng thống kê chỉ số LPI trong 16 năm qua cũng cho chúng ta thấy chỉ số LPI của Việt Nam có xu hướng tăng. Đây là kết quả của những nỗ lực về cải cách thể chế chính sách, môi trường kinh doanh cũng như các dự án đầu tư về hạ tầng logistics, hạ tầng giao thông vận tải. Tuy nhiên, chỉ số về hải quan của Việt Nam luôn là chỉ số thấp nhất trong 6 điểm thành phần tạo nên chỉ số LPI chung. Mặc dù chỉ số hải quan của Việt Nam cũng có xu hướng tăng, nhưng tốc độ tăng là chậm nhất và là chỉ số thấp nhất so với 5 chỉ số còn lại theo đánh giá của Ngân hàng Thế giới. Đặc biệt, chỉ số hải quan của Việt Nam đã rớt ra khỏi Top 3 Asean, xếp thứ 4 trong công bố chỉ số LPI của Ngân hàng Thế giới năm 2023.
Rõ ràng, đây là một điểm nghẽn trong sự phát triển dịch vụ logistics tại Việt Nam. Chúng ta biết rằng rằng, điểm nghẽn này có ¾ đến từ chính sách mặt hàng của các bộ ngành mà hải quan chỉ là cơ quan thực thi. Tuy nhiên, vấn đề của ngành hải quan được thể hiện rất rõ trong hoạt động vận tải hàng hóa quá cảnh qua lãnh thổ Việt Nam.
Hàng hóa vận tải quá cảnh qua lãnh thổ Việt Nam không phải là hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam
Trên tuyến vận tải hàng đến Camphuchia đi qua cụm cảng Cái Mép-Thị Vải bằng đường thủy nội địa và đường bộ, lưu lượng hàng hóa thông qua hàng năm khoảng 400,000 TEUs hàng bách hóa và 1 triệu tấn hàng lỏng, hàng rời. Như chúng ta đã biết trên các phương tiện truyền thông đại chúng trong thời gian qua, việc cơ quan hải quan kiểm tra quá mức hàng quá cảnh trên tuyến đường này đã dẫn đến đơn khiếu kiện tập thể của 4 doanh nghiệp vận tải thủy, làm nảy sinh các dư luận xã hội.
Ở tuyến đường vận tải hàng quá cảnh đi qua lãnh thổ Việt Nam ở biên giới phía Bắc và sang Lào để đến thị trường Asean và ngược lại, lưu lượng hàng hóa thông qua hàng năm trên tuyến vận tải xuyên Á bằng đường bộ này ước tính khoảng 200,000 TEUs. Tương tự, việc kiểm tra hàng hóa quá cảnh bằng phương pháp thủ công cũng đang được hải quan cửa khẩu tiến hành theo chỉ đạo, gây ra ảnh hưởng tiêu cực đến vị thế của Việt Nam trên tuyến đường vận tải hàng quá cảnh này.
Hàng hóa vận tải quá cảnh qua lãnh thổ Việt Nam có điểm xuất phát từ một quốc gia ngoài Việt nam và đến là một quốc gia thứ ba, cũng nằm ngoài lãnh thổ Việt Nam. Hoạt động vận tải hàng hóa quá cảnh về bản chất là hoạt động xuất khẩu dịch vụ logistics, giúp Việt Nam tham gia vào chuỗi cung ứng quốc tế và khu vực, khẳng định vai trò và vị thế của Việt Nam trong thương mại quốc tế. Hoạt động này cũng đang diễn ra đúng với định hướng của chính phủ đối với ngành logistics. Trong cuộc gặp đại diện của Liên đoàn các hiệp hội giao nhận quốc tế gọi tắt là (FIATA) vào giữa tháng 7 vừa qua, Thủ tướng chính phủ Phạm Minh Chính đã đề cập đến mục tiêu biến Việt Nam trở thành điểm trung chuyển hàng hóa quốc tế.
Về bản chất, hàng hóa vận tải quá cảnh qua lãnh thổ Việt Nam không phải là hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam. Vì vậy, áp dụng những thủ tục kiểm tra hải quan và kiểm tra chuyên ngành với hàng hóa quá cảnh giống như với hàng hóa xuất nhập khẩu là hoàn toàn bất hợp lý. Sự bất hợp lý này dẫn đến thực tế là một container hàng quá cảnh tại cụm cảng Cái Mép-Thị Vải chỉ cần 3-4 giờ để vượt qua 80 kms đường bộ đến Cửa khẩu Quốc tế Mộc Bài và sang Campuchia nhưng có thể phải nằm chờ ở cảng vài ngày đến nhiều ngày để làm thủ tục chuyên ngành hoặc kiểm tra hải quan về nội dung hàng hóa đóng trong container. Tương tự, một lô hàng phân bón cần khoảng 12 giờ để vượt qua cung đường 600 kms từ Cửa khẩu Quốc tế Hữu Nghị đến Cửa khẩu Quốc tế Cha Lo để sang Lào, nhưng sẽ cần 3 tháng để thực hiện việc khảo nghiệm trước khi được Bộ Nông nghiệp và Phát triển Nông thôn xem xét cấp giấy phép nhập khẩu.
Để xây dựng cơ sở pháp lý cho hoạt động vận tải hàng hóa quá cảnh, Việt Nam đã tham gia nhiều Hiệp định vận tải hàng hóa với Trung Quốc, Lào, Campuchia cũng như các nước tiểu vùng sông Mekong (GMS) mở rộng. Cùng với đó, cơ quan hải quan cũng đã xây dựng quy trình giải quyết thủ tục cho hàng quá cảnh trong đó việc niêm phong, kẹp chì với hàng hóa vận chuyển bằng container là bắt buộc. Để nâng cao hơn nữa khả năng quản lý hàng hóa vận chuyển chịu sự giám sát hải quan nói chung và hàng quá cảnh nói riêng, Tổng cục Hải quan đã triển khai Đề án đầu tư hệ thống seal định vị điện tử. Ngày 21/1/2020, Tổng cục Hải quan đã ban hành Quy trình nghiệp vụ quản lý, sử dụng seal định vị điện tử trong giám sát đối với hàng hóa chịu sự giám sát hải quan vận chuyển bằng container.
Hoạt động quá cảnh hàng hóa qua lãnh thổ Việt Nam đang tạo ra hàng trăm triệu đô la doanh thu cho nền kinh tế
Tuy nhiên, việc mở container hàng quá cảnh để kiểm tra thực tế hàng hóa vẫn được tổ chức thực hiện bằng phương pháp thủ công tại cửa khẩu. Việc kiểm tra hàng quá cảnh trong suốt thời gian qua thể hiện rằng mức độ tuân thủ của các doanh nghiệp vận chuyển hàng quá cảnh là rất cao vì cơ quan hải quan không xử phạt lỗi vi phạm các quy định về giám sát hải quan đối với hàng quá cảnh. Tức là 100% hàng quá cảnh được đưa vào kiểm tra thủ công bằng tay thời gian qua là những container hàng đã được vận chuyển “Đúng thời gian quy định, đúng tuyến đường quy định và giữ nguyên niêm phong kẹp chì giám sát hải quan từ cửa khẩu nhập đến cửa khẩu xuất”. Tại Tọa đàm do Liên đoàn Công nghiệp và Thương mại Việt Nam (VCCI) phối hợp cùng với Hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam tổ chức vào sáng ngày 18/7/2023 tại trụ sở của VCCI, số 9 Đào Duy Anh, Hà Nội, đại diện Cục Giám sát Quản lý về Hải quan và Cục Điều tra chống buôn lậu cũng đã thừa nhận rằng doanh nghiệp vận chuyển hàng quá cảnh Việt Nam đang bị xử phạt oan vì những lỗi nằm ngoài khả năng kiểm soát của họ.
Hệ thống VNACCS/VCIS hiện chưa có tiêu chí phân loại rủi ro đối với hàng vận chuyển quá cảnh nên khi thực hiện khai báo tờ khai vận chuyển độc lập trên hệ thống thì tờ khai luôn được phân vào luồng vàng hoặc luồng xanh. Việc bẻ luồng, dừng đưa hàng quá cảnh qua khu vực giám sát hải quan để chuyển sang kiểm tra thực tế được thực hiện hoàn toàn bằng tay trên hệ thống. Đây là lý do khiến cho việc kiểm tra thực tế hàng vận tải quá cảnh được thực hiện một cách chủ quan và thường tập trung vào những doanh nghiệp có bề dầy lịch sử hoạt động trong nhiều năm, có uy tín trên thị trường và không vi phạm các quy định về giám sát hải quan đối với hàng quá cảnh.
Hàng năm, hoạt động quá cảnh hàng hóa qua lãnh thổ Việt Nam đang tạo ra hàng trăm triệu đô la doanh thu cho nền kinh tế, tạo ra hàng ngàn việc làm trực tiếp và gián tiếp và nộp thuế hàng trăm tỷ đồng cho các địa phương có cửa khẩu quốc tế mà hàng quá cảnh đi qua. Tuy nhiên, việc căn cứ vào các quy định trong nước để kiểm tra quá mức hàng quá cảnh đang gây ra những quan ngại cho khách hàng quốc tế hiện đang sử dụng dịch vụ này vì không phù hợp với thông lệ quốc tế đối với hàng quá cảnh. Vì vậy, Hiệp hội Logistics Hà Nội có một số kiến nghị với cơ quan hải quan như sau:
Trước hết, cơ quan hải quan cần phải xác định rõ mục tiêu quản lý hàng quá cảnh là bảo vệ thị trường trong nước, bảo vệ người tiêu dùng trong nước và thúc đẩy sự phát triển của hoạt động logistics trong nước. Căn cứ vào những mục tiêu này thì có thể thấy, việc kiểm tra xử phạt oan các doanh nghiệp vận tải hàng quá cảnh hoàn toàn không phục vụ các mục tiêu này. Kiểm tra xử phạt một lô hàng quá cảnh tại cửa khẩu xuất khi lô hàng đó chuẩn bị xuất sang nước khác và đã được vận tải “Đúng thời gian quy định, đúng tuyến đường quy định và giữ nguyên niêm phong kẹp chì giám sát hải quan từ cửa khẩu nhập cho đến cửa khẩu xuất” là không phù hợp với các mục tiêu đã nêu ra. Ngược lại, việc kiểm tra xử phạt hàng quá cảnh tại cửa khẩu xuất là phục vụ lợi ích của quốc gia khác và bảo vệ quyền lợi người tiêu dùng nước ngoài.
Thứ hai, cơ quan hải quan cần xác định rõ ràng trách nhiệm tuân thủ luật pháp Việt Nam của hoạt động vận chuyển quá cánh theo các cam kết quốc tế về hoạt động vận tải hàng quá cảnh qua lãnh thổ quốc gia cho quá cảnh là gì? Các quy định luật pháp nước sở tại liên quan đến bảo vệ thị trường trong nước, bảo vệ quyền lợi người tiêu dùng trong nước không thuộc phạm vi điều chỉnh của các cam kết quốc tế về vận chuyển hàng quá cảnh trong khu vực tiểu vùng sông Mekong mở rộng trong đó có Việt Nam. Thay vào đó, cần phải xác định hoạt động vận tải hàng quá cảnh phải tuân thủ các quy định về giám sát hải quan khi đi qua lãnh thổ nước cho quá cảnh. Khi hàng quá cảnh đã tuân thủ đầy đủ các quy định về giám sát hải qaun trong suốt quá trình vận chuyển thì cần phải coi rằng lô hàng đó đã tuân thủ đầy đủ các quy định luật pháp của nước cho quá cảnh. Sẽ rất bất hợp lý và hoàn toàn không phù hợp với thông lệ quốc tế nếu buộc hàng quá cảnh phải tuân thủ đầy đủ các quy định luật pháp nước sở tại giống như hàng hóa xuất nhập khẩu thông thường.
Thứ ba, cơ quan hải quan cần tập trung vào việc giám sát hải quan để đảm bảo hàng quá cảnh được vận chuyển “Đúng thời gian quy định, đúng tuyến đường quy định và giữ nguyên niêm phong kẹp chì giám sát hải quan từ cửa khẩu nhập cho đến cửa khẩu xuất”. Theo thông lệ quốc tế thì đây là trách nhiệm cao nhất của người vận chuyển hàng quá cảnh khi thực hiện việc vận chuyển hàng hóa qua lãnh thổ nước cho quá cảnh.
Cuối cùng, cơ quan hải quan cần xây dựng tiêu chí phân loại rủi ro đối với hoạt động vận chuyển hàng quá cảnh để phân biệt những đơn vị vận tải hàng quá cảnh có uy tín với những doanh nghiệp mới thành lập, có điểm xếp hạng thấp, rủi ro cao nhằm tăng hiệu quả của việc giám sát hải quan đối với hoạt động quá cảnh. Việc này sẽ hạn chế sự áp đặt ý chí chủ quan của công chức hải quan trong việc ra quyết định thực hiện kiểm tra thực tế hàng quá cảnh.
Trần Đức Nghĩa - Chủ tịch Hiệp hội Logistics Hà Nội