Khi các công ty vận tải đường biển tiếp tục tránh đi qua Biển Đỏ vì sợ bị lực lượng Houthi ở Yemen tấn công, các nhà quản lý hậu cần toàn cầu đang phải đối mặt với cơn bão trên hai mặt trận: giá cước vận tải đường biển/đường hàng không tăng cao và hàng hóa bị mắc kẹt.

Theo kênh CNBC, cả hai đều là mối đe dọa đối với chuỗi cung ứng toàn cầu sau ba năm hỗn loạn vì áp lực lạm phát và COVID-19. Mức trần giá cước vận tải đường biển đã tăng vọt trong vài giờ vào ngày 21/12 do có nhiều tàu chuyển hướng để không phải đi qua Biển Đỏ.

Báo giá cước vận tải đường biển mà các nhà quản lý hậu cần nhận được sáng 21/12 là 10.000 USD cho mỗi container dài 12m từ Thượng Hải (Trung Quốc) đến Anh. Tuần trước, giá cước là 1.900 USD cho một container dài 6m, 2.400 USD cho một container 12m. Giá cước vận chuyển bằng xe tải ở Trung Đông đang được báo giá cao hơn gấp đôi.

Ông Alan Baer, Giám đốc điều hành công ty vận tải OL USA, cho biết mặc dù giá cả đang được điều chỉnh nhanh chóng vì các hãng vận tải biển nỗ lực bù đắp chi phí gia tăng do phải đi đường xa hơn, nhưng cần phải làm rõ mức giá cước tăng vọt như hiện nay. Các nhà nhập khẩu và xuất khẩu, cũng như cơ quan quản lý các nước đang tìm hiểu về các nguyên nhân tổng thể khiến cước phí tăng vọt.

Ông Baer cho biết: “Trong thời kỳ COVID-19, giá cước vận chuyển tăng chậm hơn do tác động của đại dịch đối với chuỗi cung ứng toàn cầu. Những gì chúng ta đang trải qua ở đây là các tàu đang chuyển hướng đi trong thời gian thực. Tuy nhiên, điều đó nói lên rằng, ở một số tuyến thương mại nhất định, giá cước vận chuyển tăng từ 100 đến 300%. Điều này dường như không hoàn toàn bị chi phối bởi những thay đổi về cung và cầu”.

158 tàu chở hàng hóa trị giá 105 tỷ USD đã tránh Biển Đỏ

Theo công ty Kuehne và Nagel, tính đến sáng 21/12, có 158 tàu đang chuyển lộ trình. Số tàu này chở hơn 2,1 triệu container hàng hóa. Giá trị của lô hàng này là 105 tỷ USD, dựa trên ước tính của công ty MDS Transmodal là 50.000 USD/container.

Hiện chưa có dấu hiệu nào cho thấy Houthi sẽ ngừng tấn công các tàu thuyền trên Biển Đỏ trong ngắn hạn.

Theo công ty IKEA, việc phải đổi lộ trình sẽ ảnh hưởng đến số lượng sản phẩm có sẵn. Mặc dù IKEA không sở hữu tàu container nào, nhưng họ đang hợp tác với các đối tác vận tải để quản lý các chuyến hàng và đảm bảo an toàn cho những người làm việc trong chuỗi giá trị IKEA.

Người phát ngôn của IKEA cho biết: “Điều chúng tôi có thể chia sẻ bây giờ là tình hình ở kênh đào Suez sẽ dẫn đến chậm trễ và có thể gây ra những hạn chế về nguồn cung đối với một số sản phẩm của IKEA. Đây là ưu tiên chính của chúng tôi. Trong thời gian chờ đợi, chúng tôi đang đánh giá các lựa chọn cung cấp khác để đảm bảo sản phẩm sẵn có và chúng tôi tiếp tục theo dõi chặt chẽ tình hình trong tương lai”.

Công ty sữa và sản phẩm thực vật của Pháp Danone lại cho biết chuỗi cung ứng của mình không bị tác động.

Các tàu thuyền di chuyển trên các tuyến đường thủy toàn cầu được gọi là “chuỗi”, các container từ khắp nơi trên thế giới có thể nằm trên một con tàu. Khi một con tàu bị trì hoãn do phải đổi hướng đi, điều đó có nghĩa là tất cả các chủ hàng từ nhiều quốc gia có hàng hóa trên con tàu đó hoặc đang chờ tàu đó nhận container của mình đều chịu tác động.

Các lựa chọn cho hàng hóa mắc kẹt

Các quản lý ngành hậu cần cho biết họ đang phân loại loại hàng hóa mắc kẹt này. Đối với hàng bị hóa mắc kẹt ở châu Âu hoặc Trung Đông, họ đang tìm cách vận chuyển một số sản phẩm chọn lọc bằng đường hàng không. Các chủ hàng Mỹ cũng đang đánh giá các tuyến thương mại thay thế như xuyên Thái Bình Dương đến Bờ Tây nước Mỹ và thậm chí cả Kênh đào Panama để tiếp cận các cảng vùng Vịnh và Bờ Đông. Họ ra quyết định dựa trên phân tích thời gian vận chuyển và chi phí vận chuyển hàng hóa.

Nhiều người cũng xem xét các cảng như Dubai và Aqaba để làm lựa chọn thay thế khả thi ở Trung Đông.

Tốc độ vận chuyển chính là chìa khóa để ngành hậu cần duy trì hoạt động thương mại. Các hãng vận tải biển như Maersk, CMA CGM và Hapag Lloyd đã đầu tư vào quản lý chuỗi cung ứng hậu cần và đã hợp tác với các công ty hậu cần khác để kiểm soát tốt hơn các container của khách hàng, có thể ứng phó với khủng hoảng một cách nhanh chóng.

Maersk có hơn 20 máy bay để chở hàng trên toàn cầu. Giống các hãng vận tải khác, Maersk có thể vận chuyển hàng hóa trong khoang của các hãng hàng không lớn. Ngoài ra, hãng này còn có khả năng vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt.

Đối với hàng hóa tại các cảng mà tàu thuyền không thể cập bến do chuyển hướng đi, thì các tàu trung chuyển nhỏ hơn sẽ được điều đến để lấy những container đó. Sau đó, những tàu này sẽ di chuyển đến một cảng lớn hơn. Khi đến đó, các container sẽ được chất lên các tàu container có sức chở lớn hơn và tiếp tục hành trình dài hơn trên biển.

Để giúp khách hàng quyết định nên sử dụng tuyến đường vận chuyển nào, công ty OL USA đã cung cấp bản đồ để giải quyết tình trạng chậm trễ trên các tuyến đường biển cho các đơn đặt hàng trong tương lai.

Giá cước vận tải hàng không tăng vọt

Các chủ hàng ở Mỹ có nhiều lựa chọn về tuyến đường biển, nhưng các chủ hàng ở châu Âu thì không. Châu Âu phụ thuộc rất nhiều vào kênh đào Suez. Với chủ hàng châu Âu, việc đổi hướng đi tốn thời gian hơn chủ hàng Mỹ và do đó, các chủ hàng châu Âu đang tìm đến đường hàng không để vận chuyển sản phẩm.

Ông Judah Levine, Giám đốc bộ phận nghiên cứu của Freightos, cho biết mặc dù cước phí hàng ngày để vận chuyển hàng bằng đường hàng không đã giảm từ cuối tháng 11, nhưng tình trạng đổ dồn sang hàng không tuần này lại đẩy giá lên.

Ông Levine cho biết: “Tuần này, họ đã tăng 13% từ 3,95 USD/kg lên 4,45 USD/kg kể từ khi các hãng vận tải biển đưa ra thông báo đổi hướng đi hàng loạt, từ đó cho thấy nhu cầu vận chuyển hàng hóa đã chuyển từ đường biển sang đường hàng không nhiều hơn”.

Ông Brian Bourke, Giám đốc tăng trưởng của SEKO Logistics, cho biết mức độ nghiêm trọng của khủng hoảng trên Biển Đỏ đối với chuỗi cung ứng toàn cầu đều phụ thuộc vào khoảng thời gian chuyển hướng đi lại.

Ông Bourke cho biết: “Mỗi ngày khi khủng hoảng này tiếp tục leo thang, bắt đầu từ châu Âu và sau đó là Bờ Đông nước Mỹ, người ta sẽ thấy nhiều chủ hàng chuyển từ vận tải đường biển sang đường hàng không. Bắt đầu với hàng hóa có giá trị cao hơn như điện tử tiêu dùng, hàng tiêu dùng có giá trị cao và quần áo thời trang. Điều này là do thời gian di chuyển dài hơn sẽ làm tăng chi phí vận chuyển hàng tồn kho và vốn lưu động, dẫn đến việc muốn chuyển hàng nhanh hơn thì phải tốn chi phí hơn”.

Cảnh báo lạm phát toàn cầu

Tăng vọt cước vận tải đường biển và tác động lạm phát cũng phụ thuộc vào thời gian tàu chuyển hướng và khoảng thời gian người gửi hàng phải trả chi phí vận chuyển cao hơn.

Lãnh đạo ngành hậu cần dự báo khi thời gian một tháng trôi qua, sẽ cảm nhận được áp lực lạm phát gây ra với chuỗi cung ứng và cuối cùng là ở cấp độ người tiêu dùng.

MSC, hãng vận tải biển lớn nhất thế giới, là hãng vận tải biển đầu tiên tăng cước từ Ấn Độ thêm 30-40%.

Ông Baer nói “Đối với nhiều người, cước từ Ấn Độ sang Bờ Đông nước Mỹ tăng vọt từ khoảng 2.000 USD lên 7.000 mỗi container 12m chỉ trong 30 ngày có vẻ quá lớn. Liệu mức tăng này có thực sự là cần thiết để bù đắp chi phí hay họ chỉ đơn giản là lợi dụng tình thế không may của toàn cầu?”

Nguồn: baotintuc.vn